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如何看待通用 Waymo 掀起的自动驾驶军备赛?

时间: 2018年06月01日 来源: 42号车库 小康 关键词: 通用Waymo

核心提示:如果这两起不寻常事件是张颖观点在自动驾驶赛道的映射,那么我不是针对谁,在座的所有自动驾驶创业公司们,尤其是尚未验证商业化闭环逻辑的公司们,是不是要重新思考再出发?...

同一天两件大事,大大加剧了自动驾驶领域军备赛的战争烈度:软银愿景基金(Vision Fund)宣布向通用旗下自动驾驶公司 Cruise Holdings LLC 投资 22.5 亿美元,推动通用自动驾驶汽车 2019 年商业化;Waymo 宣布将从菲亚特克莱斯勒(FCA)采购 6.2 万辆的汽车,用于今年晚些时候的商业化运营。

看完这火药味浓重的出牌,我想起了经纬中国创始管理合伙人张颖此前的分享:

■ 这个市场现在看是不缺资金的……但是越来越明显的一个趋势是:源源不断的资金都聚拢在头部公司。

■ 只要资本认可的特定细分领域,行业的前两名可以拿到不成比例的巨额融资;反之,如果你是处在前两名之外,无论运营再好,在行业头部选手迅速完成一轮又一轮巨额融资的时候,你想要融他们 1/20 的资金也会异常艰难。

如果这两起不寻常事件是张颖观点在自动驾驶赛道的映射,那么我不是针对谁,在座的所有自动驾驶创业公司们,尤其是尚未验证商业化闭环逻辑的公司们,是不是要重新思考再出发?

为什么说这是战争烈度加剧的信号?

2017 年 3 月 13 日晚,英特尔宣布以 153 亿美元收购全球 ADAS 巨头 Mobileye,加码布局自动驾驶领域。但要知道,2014 年 Mobileye 在纽交所上市时市值仅为 53 亿美元,所以当时有一种声音揶揄说英特尔为它长达三年的后知后觉付出了 100 亿美元的代价。

那对比一下今天的软银,2016 年 3 月 11 日通用宣布斥资 10 亿美元收购 Cruise Automation。两年后,软银为购买 Cruise 不到 1/5 的股份(19.6%)付出了 22.5 亿美元的代价。

所以这是软银版的「为它长达两年的后知后觉付出了 100 亿美元的代价」?

(Ps:当 Cruise 估值达到 115 亿美元时,Mobileye 应该估值多少?)

显然不是,所有的大事件都要联系起来看。通用这种体量排全球 Top 3 的顶级车厂为什么要为 Cruise 引入外部投资?Waymo 为什么在短短 3 个月后再度大幅加码布局自动驾驶?两家斗法的间隙,还有一个小插曲:Uber CEO Dara Khosrowshahi 在 Code Conference 大会上表达了与 Waymo 合作的诉求:(Waymo)的技术令人难以置信,将 Waymo 的车队布置在 Uber 的打车平台上是个很棒的方案,这取决于 Waymo 的想法。要知道就在 2 月 10 日前,Uber 还在就自动驾驶技术纠纷与 Waymo 对簿公堂,整个加州进行自动驾驶路测的公司不少于 50 家,Uber 能出于 Waymo 相对占优的技术水平向宿敌抛出橄榄枝,可以说是求生欲很强了。

 Dara 治下,Uber 逐渐丧失了上牌桌的机会

Dara 治下,Uber 逐渐丧失了上牌桌的机会

Uber 作为全球最大的出行平台、通用作为全球最大的整车厂、Waymo 作为行业最领先的自动驾驶研发公司,如今全都陷入了前所未有的危机感。说好的 2021 年商业化呢?真是「竞对抛弃你时,连一声再见都不会说」。

先从软银聊起吧。 

软银投资 Cruise 的逻辑是什么?我们先来看看,在投资 Cruise 前,软银做了什么。

■ 2015 年 7 月、2017 年 4 月两次投资滴滴

■ 2016 年年底、2017 年 10 月两次投资 Ola

■ 2014 年 12 月、2016 年 8 月 / 9 月、2017 年 6 月 / 7 月四次投资 Grab 

■ 2017 年 5 月投资 99 Taxis

■ 2017 年 11 月投资 Uber 

这些投资有两个特点:早期或巨额。比如 2014 年年底 2.5 亿美元投资 Grab,或者 2017 年年底 100 亿美元投资 Uber。

软银董事长孙正义

软银董事长孙正义

从市场角度,这些出行平台完成了对中、美、印、巴西等全球出行潜力巨大的市场的全覆盖。如果更宏观的看,滴滴是 Lyft、中东及北非地区的 Careem 和欧洲的 Taxify 的大股东,而软银又是滴滴的大股东,所以说软银系出行平台覆盖全球并不过分。

出行平台的未来是什么?终极模型必然是大规模自动驾驶车队驱动的出行平台网络。所以软银急需具备自动驾驶汽车制造能力,那软银在自动驾驶&新造车领域有没有布局?截至投 Cruise 之前,软银只在 2016 年与自动驾驶创业公司 ASM 合资成立过一家自动驾驶公司 SB Drive,再鲜有任何布局。

这就是软银投资 Cruise 的理由。

再说 Cruise。

与 Cruise 同期创办的自动驾驶创业公司不少于 10 家,怎么就 Cruise 估值突破了百亿美元?

首先要厘清一个概念,2016 年 3 月 11 日,通用宣布以股票+现金的形式斥资 10 亿美元收购了 Cruise,但承诺 Cruise 在收购完成后继续保持独立运营。本次软银的注资实为通用为 Cruise 找来了有钱有资源的外部投资者。

Cruise 创始人兼 CEO Kyle Vogt(中)

Cruise 创始人兼 CEO Kyle Vogt(中)

(一个小插曲是,在通用 10 亿美元收购之前,Cruise 的累计融资还不到 2000 万美元,公司也就 40 人左右的员工规模、1~2 辆测试车。通用之后,福特宣布 10 亿美元收购创业公司 Argo.AI、Uber 宣布 6.8 亿美元收购创业公司 Otto……不差钱买买买、让行业隐现泡沫化的始作俑者,就是通用。

特斯拉曾在一场 Autopilot 相关诉讼中表达了对通用的强烈不满:

传统汽车制造商为了追赶领导者,创造了一个急功近利的投资环境。一些拿着软件 Demo 演示「自动驾驶技术」的程序员组成的小团队居然卖出了十亿美元的价格。比如 Cruise Automation,一个 40 人的团队,竟被通用以 10 亿美元收购。)

如今通用和 Cruise 成为了迄今为止自动驾驶领域传统车辆工程团队和软件研发团队融合得最好的案例。软银的眼光没错,通用 Cruise 无疑是自动驾驶领域最有潜力的选手之一。为什么通用 Cruise 能迅速脱颖而出,从外部看是两方面的原因:

■ 收购完成后 Cruise 保持独立,保证了创业公司高效的执行力可持续

■ 通用 CEO Marry Barra 极为推崇 Cruise 团队,赋予其很高的运作权限

Cruise 被收购后首先在车辆工程、底盘控制等领域得到了通用工程师团队的技术支持;其次财务压力大减,可以专注于团队扩张和技术改进。

此外,Marry Barra 甚至赋予 Cruise 团队变革通用文化的权限:“如果通用有人告诉你们这不可以、那不行,或者这将花费很多时间、不值,那你们可以尽管挑战他们的成见与默守陈规。我想要把你们身上具备的这种能量和办事效率,以及你们看待事情的态度带到通用的核心文化之中。”

最终的结果是,通用的自动驾驶汽车在 14 个月内迭代了三版,如果遵循通用此前的开发周期,需要 6 年。通用 Cruise 团队可以在一天内完成从发现问题、做出改进、在量产中得到优化的整个流程。

第二代 Cruise 无人车

第二代 Cruise 无人车

这样的执行力在传统车厂里是绝无仅有的。

从加州车辆管理局的路测报告看,Cruise 的技术水平已经连续两年仅次于 Waymo,排名第二。从路测车队看,超百辆的车队规模也是全球 Top 5 的水平。

所以无论软件算法能力、量产能力,通用 Cruise 都是潜力最大的一支团队。软银按 115 亿美元投很贵、但物有所值。

接着说通用。

只有一个问题:通用早在 2016 年 1 月收购 Cruise 之前,就花 5 亿美元买到了 Lyft 的董事会席位。此外通用还孵化了自有汽车共享服务 Maven。也就是说,从商业闭环的角度,没有软银,通用的自动驾驶商业化进程完全不受影响。

那为什么要为 Cruise 引入软银的投资?

除了财务承压+危机感没有任何理由可以解释。通用的财务状况虽然不算糟糕,但与 Waymo 的母公司 Alphabet 在自动驾驶领域展开军备竞赛是完全不够格的。从昨天晚些时候 Waymo 悍然宣布购买 6.2 万辆的自动驾驶车队来看,通用引入软银投资的战略计划精准而漂亮!通用追加的 10 亿美金+软银的 22.5 亿美金成功抵御住了 Waymo 加大投入彻底甩开第二名的企图。

另外,一旦技术水平达到商业化水平,通用将具备输出自动驾驶解决方案的能力。软银系出行平台巨大的需求也会触发规模效应,推动通用自动驾驶汽车整车成本的下降和技术水平的进一步提升,进一步增强通用的未来竞争力。

最后说 Waymo。

今年 3 月 27 日,Waymo 宣布将联手捷豹路虎打造基于捷豹 I-PACE 纯电动汽车平台的自动驾驶汽车,到 2020 年车队规模将达到 2 万辆。

跟竞对相比,Waymo的领先是显而易见的。

我在《无人驾驶汽车指日可待了?》中写过,Waymo 先进的的技术水平源于有钱+勤奋:截至目前,Waymo 路测里程已经达到 600 万英里,在仿真模拟器中的行驶里程更是达到了 50 亿英里。所以 Waymo 去年已经达到了车辆自动驾驶 5600 英里才需要认为干预一次的技术水平。

我当时提出的主要疑虑是,Waymo 这种自养车队跑数据的路线是否可持续?Waymo 可以支撑上千辆规模的车队及人员支出,但很难支撑数十万甚至上百万辆级车队的支出。

如今 Waymo 用行动回答,它要运营 10 万辆级别的车队。

业内一个不成文的观点是,当自动驾驶汽车路测里程达到 100 亿英里时,技术水平将有机会达到 L4 级商业化水平,至少可以优于人类驾驶员。

100 亿英里,也就是 10 万辆车每辆跑 10 万英里。如果工作强度大一些,到 2021 年——公认的自动驾驶汽车商业化元年前,每年跑 3.3 万英里,技术水平达到 L4 是可行的,但前提是现在就要具备 10 万辆规模的车队。

如此看来,虽然整个行业众口一词的将 2021 年设为自动驾驶汽车商业化元年,但头部如通用 Waymo 都如此艰难,其他公司还是洗洗睡吧。

最后谈谈这两个动作带来的影响。

通用 Waymo 心照不宣的达成了共识:以大幅投入+限定区域的试运营营收获得技术水平的领先。取得领先的前提是具备 10 万辆级的整车制造能力+数十亿美金的投入。

资本在商业竞争中的作用再一次凸显,Alphabet 和通用可能只是出于危机感加大投入以加速自动驾驶汽车商业化的进程,却在客观上起到了清理战场的作用。所有尚未与汽车 OEM 巨头达成收购协议的自动驾驶创业公司,都需要对商业化方向重新思考。以几十哪怕数百辆规模的车队与 Waymo 竞争完全没有未来。

另外,大众丰田这样的顶级 OEM 巨头,还要不要跟进?假如跟进的话,自动驾驶是否从一开始就是巨头的游戏?

特斯拉继续坚持 Vision First 的技术路线,会不会白白贻误战机,丧失在数据收集方面巨大的先发优势?

今天一位投资人评论说,(其他玩家)低速尚可突破,乘用车无人驾驶彻底追不上了。

反过来讲,还有谁能不太费力的拿出数十亿美金/具备或找来 10 万辆级的整车制造能力?

苹果、滴滴和阿里该进场了。

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责任编辑:huangsilin

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