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威马公开课:57度电的SUV为何能跑460km?

时间: 2018年08月20日 来源: 李佳晋 电驹 关键词: 威马

核心提示:8月17日,威马召开了一场技术座谈会,工程师公开详解了威马在三电设计过程中的理念和策略,并且将核心三电部件向公众开放展示,让消费者直观的感受威马。那么,威马在降低能耗、提升电能利用率方面到底有什么秘密武器呢?一起听听工程师怎么说。...

威马EX5于北京车展前夕召开了上市发布会,是造车新势力企业中较早公布售价和车型信息的企业之一。关注电动汽车的朋友会发现,威马EX5 500车型的460km工况续航里程确实给力,但是56.94kWh的电池包的能量并不出众,威马是不是虚标呢?

威马ex5

8月17日,威马召开了一场技术座谈会,工程师公开详解了威马在三电设计过程中的理念和策略,并且将核心三电部件向公众开放展示,让消费者直观的感受威马。那么,威马在降低能耗、提升电能利用率方面到底有什么秘密武器呢?一起听听工程师怎么说。

一、电驱系统高度集成,传动效率高

威马EX5的动力总成是在博格华纳成熟电驱动产品EDM 集成电桥的基础上,进行了二次开发,自主集

成动力总成核心零部件,整个动力总成的集成度极高,包含了PCU、车载充电机、电动压缩机、高压电加热器、电动、电动真空泵等部件,集成了几乎全部的关于强电方面的部件。高度集成就意味着更少的电缆应用、更小的体积和质量、更高的传动效率。

威马ex5电驱系统

更少的电缆应用很容易理解,如果各个部件都是独立的,就需要很多电线相连接,电线本身有电阻,工作的时候会发热、并消耗一定的电量,也会增加过热短路的风险,高度集成的方案可以干掉大部分电线,消除多余的电耗和安全隐患。

威马ex5电驱系统参数

威马EX5电机和减速机总重量只有73.5kg,却实现了160kW最大功率,315Nm最大扭矩,而同级车的电机减速机重量多在90kg左右。另外,威马EX5电机和输出轴和减速机输入轴是同一根轴,省略了用花键连接的过程,主轴上减少了一次动力传递,可以大幅降低传递效率损失,使得整套驱动桥在常用工况下传动效率达到了93%。

二、电池包内阻小、放电深度宽

威马EX5的电池包通过精选电芯和优化模组设计,使整个电池包的内阻达到相当低的水平。低内阻,意味着低发热量,意味着更多的电能被用来驱动汽车而不是以电池发热的形式浪费掉。

威马ex5电池包

同时,威马EX5的BMS会根据续航需求、电池性能、寿命保护等方面的数据,在保证安全的情况下拓宽放电深度,释放出更多的电能。行业内通行的做法是保留10%左右电能做为储备,而威马将这部分警戒能量加以利用,相当于变相的提升了电池组的容量。至于会多释放出多少电量则没有具体数据,车辆会根据电池、车辆的状态等参数动态智能调整,以保证电池不会因过放而损伤寿命。

三、整车的风阻系数低

对于汽车而言,速度提升至2倍,空气阻力就要大4倍,再结合公式W=FS,也说2倍的速度需要消耗4倍的能量。因此,减小空气阻力,成为降低能耗非常重要的一个环节。威马方面表示,每降低0.01Cd的风阻系数可以使能耗降低5%。

上图的阻力公式是所有汽车设计师的“噩梦”,全世界的从业者都要面对它的挑战。威马协调了造型、研发、制造、工厂等各个部门,成功的使威马EX5量产车型的风阻系数低于0.3Cd,这在SUV领域是一个非常优秀水平——奥迪Q3的风阻系数已经很优秀,也只做到了0.32。

四、选用低滚阻轮胎

汽车行驶过程中的第一大阻力是空气阻力,第二大阻力就是轮胎滚阻了。威马EX5在研发之初便选定了低滚阻的目标,听起来简单,但实现起来并不容易。据威马的工程师介绍,低滚阻方案意味着低摩擦力,这对于制动来说是很大的挑战,以至于最开始制成的威马EX5样车100km/h的刹车距离超过了43米。工程师们经过了很多复杂的设计和运算,同时将电机和制动系统进行了深度的结合和巧妙的设计,最终在保证EX5低滚阻的前提下,将EX5的刹车距离控制在了40米之内。

威马ex5电动车

五、高能量回收效率

上面提到了,威马EX5在控制制动距离的探索过程中,将电机和制动系统进行了深度结合,这样做的结果是不仅降低了威马EX5的刹车距离,还提升了能量回收率。

据威马的工程师介绍,威马EX5在松开电门踏板后滑行时,能量回收系统会介入,从高速降至低速过程中,可以做到最高95%的能量回收。当驾驶员需要采取紧急制动,踩下刹车踏板时,前半段仍然是电机制动,后半段才会使传统的液压制动机构介入,这种逻辑标定可以尽最大可能回收动能。

威马ex5能量回收

六、轻量化成效显著

威马EX5的电池包不仅在内阻、能量管理等方面做了优化,在壳体等物理结构方面也做了优化。据威马的工程师介绍,EX5的电池包箱体采用拉申强度超过780兆帕的高强度钢材进行内外加强设计,打造了球笼式箱体,只用了少量钢材即实现了坚固的结构,实际减重效果达到17%,电池包的能量密度也提升了4%。

威马ex5 BMS

电池包轻量化的同时,安全性却没有打折。威马的工程师举例,在做电池包挤压实验的时候,最新国标要求横向和纵向对电池包施加10吨的压力,而EX5在开发的过程中对电池包的横向和纵向施加了20吨的压力,电池包的型变量依然小于国标的要求。

威马汽车

这些仅仅是威马EX5的一部分降耗手段,其它的还有:采用高效的热管理系统、降低怠速能耗、调整质心分布、通过高精车身减少型变能耗等等。看来,威马的工程师对自己的作品非常有信心,不过威马EX5的真正实力几何,目前仍然是未知的,只能希望威马尽快交车,电驹也将在借到试驾车后第一时间进行实测,看看它在城市、高速路况下的实际续航究竟几何,是否真的如宣传一样给力。

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责任编辑:huangsilin

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